Neue Vögel für die Flugbereitschaft

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Guttenberg und die Challenger - diesmal bei einem geplanten Stopp im Kosovo. Foto: dpa

„Zwischenstopp in Kiew – zumindest die Frisur sitzt“, spottete mancher im vergangenen Frühjahr in Anlehnung an eine Haarspray-Werbung. Immerhin, denn während der Verteidigungsminister optisch einwandfrei funktionierte, bockte sein Gefährt, die betagte Challenger-Maschine der Flugbereitschaft. Auf dem Weg nach Afghanistan war ein unfreiwilliger Zwischenstopp in der Ukraine dazwischen gekommen. Durch ein Leck in der Nähe der Bremsen war Flüssigkeit ausgetreten und hatte für mächtig Qualm gesorgt. Mit Übernachtung, denn es dauerte einige Stunden, bis  die benötigte Ersatzmaschine eingetroffen war.

Und das ist in den vergangenen Jahren kein Einzelfall gewesen. Auch Kanzlerin Merkel kam zu einem EU-Gipfel zu spät, weil die Technik streikte und eine Zwischenlandung nötig war. Ärgerlich – aber absehbar. Denn die Luftflotte der Regierung ist heillos überaltert. Die zwei VIP-Airbus A310 („Konrad Adenauer“ und „Theodor Heuss“) stammen sogar noch aus DDR-Beständen (hießen damals natürlich anders). Erich Honecker schaffte sie an – kurz bevor er selbst den Abflug machte. Und die Challengers sind sogar noch älter.

Die Modernisierung ist also längst überfällig, will Merkel ihre Minister nicht in regelmäßigen Abständen weltweit einsammeln müssen. Den ersten Schritt machte die Regierung vor wenigen Monaten als zwei Airbus A 319 angeschafft wurden. Vorteil: Reichweite bis Washington oder Peking. Nachteil: Kaum Platz, wenn mal mehr Personen als Büroleiterin Beate Baumann und Sprecher Steffen Seibert mitfliegen sollen. 44 Sitze reichen für eine richtige Delegation mit Sicherheitsleuten und Medienbegleitung kaum aus.

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Der Airbus A340-300 im Lufthansa-Gewand - die "Göttingen". Foto: dpa

Nun kommt also der große Vogel: Von der Lufthansa werden zwei Airbus A340-300 übernommen – die ehemalige „Leipzig“ und die „Gummersbach“. Deren modernere Version A340-600 hält immerhin den Langstreckenrekord (Lufthansa; Nonstop von München nach Santiago de Chile; 14 Stunden und 43 Minuten für 12.168 Kilometer) und hat Platz für 142 Passagiere und einige Extras. Welche das genau sind, will die Regierung nicht genau verraten. Aber es wird ein Schlafzimmer und einen Konferenzraum geben. Ein Raketenabwehrsystem sowie Störtechnologie soll Angriff von außen abschmettern. Die erste Maschine ist bereits übergeben, die zweite folgt im Sommer. Sie übernehmen die Namen der alten VIP-A310er.

Bleibt also das Sorgenkind Challenger. Der 32 Jahre alte Kanadier soll ab Herbst durch vier Global 5000, ebenfalls von Bombardier, ersetzt werden. Bereits nach dem unfreiwilligen Ukrainebesuch Guttenbergs hatte ich mit der Pressestelle der Luftwaffe gesprochen. Dabei kam folgendes rum:

  • Die erste Global wird im September 2011 ausgeliefert. Monatlich kommt dann bis Dezember eine weitere dazu.
  • Vor dem Einsatz kommt die militärische Einsatzprüfung mit „integrierter Nachweisführung“ und Musterzulassung. (Es kann also durchaus noch etwas dauern, bis der erste Minister in der Global um die Welt jettet.)
  • Sonderausstattung im Luftwaffe O-Ton: „Die Global 5000 wird über gesicherte Kommunikationsverbindungen, Freund- Feind Kenngeräte, sowie militärische Funk- und Navigationsergänzungsausstattung verfügen. Zusätzlich ist auch die Umrüstbarkeit für den Transport von Verwundeten, Unfallverletzten und Kranken vorgesehen. Diese Zusatzausrüstung wird im Rahmen der militärischen Musterprüfung und integrierten Nachweisführung durch das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, insbesondere die Prüfer des Güteprüfdienstes und der wehrtechnischen Dienststelle für Luftfahrzeuge und das Musterprüfwesen für Luftfahrtgerät der Bundeswehr auf ihre Funktionalität getestet und für den Betrieb im Luftfahrzeug zugelassen.“
  • Und dann noch ein offizielles Wort zu Challenger: „Die auftretenden Defekte liegen im Rahmen der für diese Luftfahrzeuge und eingesetzten Bauteile üblichen Zuverlässigkeit. Auffälligkeiten liegen hier nicht vor.“

Ausnahmen bestätigten zuletzt immer wieder die Regel.

A400M: Poker um den Problem-Propellerriesen

Die unendliche Auf -und-Ab-Geschichte um den Militärtransporter bekommt ein neues Kapitel. Nach dem Jungfernflug kurz vor Weihnachten – aber lange nach dem geplanten Termin vor drei Jahren – folgt nun der nächste Tiefschlag. Der Airbus-Transporter wird teurer – das war bereits bekannt. Er wird um 11,3 Milliarden Euro teurer – das war so sicher nicht geplant. Und es schockt vor allem die sieben Bestellernationen, denn die sollen nun knapp die Hälfte dieser Mehrkosten übernehmen. Kommt es nicht zur Einigung, will Airbus das Projekt zügig einstampfen.

Vertraglich ist zwar festgelegt, dass es zu Nachzahlungen kommen kann. Als Inflationsausgleich sowie um Materialpreise abzufedern. Deutschland würde in diesem Rahmen etwas mehr als 600 Millionen Euro nachschieben. „Mehr nicht!“, stellt Berlin klar. Jetzt sagt EADS: Die Kosten sind deshalb so explodiert, weil die Besteller immer neue Wünsche hatten und Airbus zudem nicht auf Technik außerhalb Europas zurückgreifen sollte. Luftfahrt-Experte Sascha Lange von der Stiftung Politik und Wissenschaft sieht darin nur einen Vorwand: „Grundsätzlich war Airbus bei der Zeitplanung für das Projekt A400M zu optimistisch.“

Dass der Militärtransporter bei Geld und Zeitplan so ins Hintertreffen geraten ist, liegt für Lange vor allem auch an der Prioritätensetzung im Luftfahrtkonzern. Denn die zivile Sparte ist letztlich der Geldbringer und wurde in den vergangenen Jahren deshalb bevorzugt behandelt. Problem: Schon der Superjet A 380 war ein Problemkind – und ist es bis heute: „Nach wie vor binden Kinderkrankheiten beim A380 weltweit zahlreiche Ingenieure. Zugleich gehe ich davon aus, dass auch das wichtige Zukunftsprojekt A 350 bereits in Verzug ist“, analysiert Lange. Der militärische Transporter steht also am Ende der Konzern-Nahrungskette. Ob es da so schlau ist, auch noch mit dem Ende des Projekts zu drohen? Wohl kaum! „Ich halte die Airbus-Aussagen über einen Ausstieg eher für eine Drohkulisse. Der Konzern müsste dann hohe Abschreibungen in Kauf nehmen und Milliarden Euro zurückzahlen.“ Und das kann sich der deutsch-französische Großkonzern nun gar nicht erlauben.

 

Doch denken wir das Szenario einfach mal zu Ende: Angenommen, Airbus zieht alle Ingenieure zu den zivilen Produkten ab und lässt das größte gemeinsame Rüstungsprojekt Europas sterben. Was wären die Konsequenzen für Airbus? „Ein Ausstieg wäre ein erheblicher Rückschlag für die Pläne der EADS, im militärischen Bereich weiter zu wachsen“, prophezeit Lange. Mit dem Aus würde nicht nur das Vertrauen tiefe Schrammen abbekommen, auch das anvisierte Marktsegment würde endgültig bei den US-Produkten Hercules und Globemaster verbleiben. Nicht auszuschließen, dass der Vertrauensverlust auch die anderen Rüstungsprodukte des deutsch-französischen Konzerns erfasst.

 

Und die Bundeswehr? Mit 60 Bestellungen ist sie immerhin der größte Abnehmer für den Transporter. „Das Ende des A400M wäre für die Bundeswehr nicht zwangsläufig ein Beinbruch“, sagt Lange. Die deutschen Transall-Maschinen sind gut gewartet, zudem hätten die Deutschen ihre Maschinen in den vergangenen Jahrzehnten längst nicht so stark belasten müssen, wie beispielsweise die Franzosen bei ihren Afrikaeinsätzen. Doch: „Die Wartungskosten für die Transall werden weiter steigen.“ Das Problem Lufttransport wäre somit auch nur aufgeschoben, was den Blick auf ein politisches Problem lenkt: In Berlin sind nie Alternativen zum Airbus erarbeitet worden. Das hätte politisch einfach nicht gut ausgesehen. Das weiß man bei der EADS auch – und deshalb macht die Drohung fast schon wieder Sinn.